Все о технике

Примeнeниeм в aвтoмoбильнoй прoмышлeннoсти углeвoлoкнa сeгoдня никoгo нe удивишь. Нo, испoльзуeтся oнo в oснoвнoм лишь в нeкритичныx кoмпoнeнтax, тaкиx кaк крылья, бaмпeрa, отделка салона и прочее. А с недавнего времени из него начали лепить колесные диски, которые по стоимости могут устанавливаться лишь на дорогие суперкары. Теперь Ford объединил свои усилия с канадской инжиниринговой компанией Magna International, чтобы разработать композитный подрамник, обещающий значительное снижение веса.

Новый узел стал на 34 % легче, чем стальной штампованный эквивалент, и теперь, прежде чем запустить его в производство, автопроизводитель занялся тестированием. Изначально цель состояла в том, чтобы получить деталь, не уступающую по прочности металлической, но с меньшим весом, чтобы получить сокращение расхода топлива.
Новый подрамник заменяет 45 стальных деталей на два сформованных элемента соединенных с четырьмя металлическими деталями. Вместо того, чтобы применять сварные швы, они соединяются с помощью клея и заклепок. Все это принесло сокращение используемых компонентов на 87 %. Любой инженер скажет, это впечатляющий результат, если он обеспечит ту же жесткость, надежность и долговечность.

Уменьшение количества деталей и механической обработки дает выгоду для будущих партнеров-поставщиков. Такой узел, как подрамник, открывает перспективу широкого использования, поэтому Форд будет не единственным автопроизводителем, интегрирующим его в будущих серийные автомобили.
Канадская компания воздержалась от объявления сроков промышленного запуска, но, полагают, новинка появится через год или два, после тщательного тестирования, ибо подрамник очень ответственная деталь, к которой крепятся двигатель, передняя подвеска и передние колеса, а посему имеет очень важное значение в безопасности автомобиля.

Как говорят, деталь уже прошла компьютерный инженерный анализ, теперь ее предстоит испытать на жесткость, долговечность, удары и коррозию в реальных дорожных условиях. Краш-тесты должны убедить разработчиков, что подвеска работает так же хорошо, как стальной эквивалент. По расчетам инженеров, углеволоконный блок должен иметь бОльшую жесткость, чем стальная деталь. Но верны ли они, покажут испытания.
После прохождения всех тестов и одобрения инженерами, новый узел должен быть согласован с сотрудниками, ответственными за финансовую часть производства и реализации автомобилей, но, похоже, в долгосрочной перспективе выгоды могут превысить затраты.